Micromovilidad, el lado "slow" de la movilidad eléctrica
¿Qué es la micromovilidad eléctrica?
Lo pequeño –y lo eléctrico– es hermoso.
Gran novedad de los últimos años en las calles de nuestras ciudades, la micromovilidad eléctrica consiste en el uso de medios de transporte pequeños y livianos, normalmente de una o dos ruedas, propulsados por un motor eléctrico con batería recargable y una autonomía adecuada para los desplazamientos urbanos.
Desde las bicicletas de pedaleo asistido hasta los patinetes eléctricos, pasando por los hoverboards, los monowheels y los Segways, estas «nuevos ingresos» en la movilidad urbana ya están cambiando el aspecto de las calles de muchas ciudades y pueden desempeñar un papel importante en la movilidad sostenible del futuro.
Cómo funciona
No importa si tienen una o dos ruedas, si se conducen con un manillar o con el propio sentido del equilibrio, lo que todas tienen en común es un motor eléctrico de potencia relativamente baja (no más de 0,5 kW), alimentado por una batería.
El motor eléctrico puede ser la única fuente de energía para mover la bicicleta, como en el patinete eléctrico, o puede funcionar en combinación con el trabajo del pasajero, como en la bicicleta de pedaleo asistido.
La bicicleta puede comprarse, alquilarse por periodos largos o alquilarse para un solo viaje a través de servicios de sharing (uso compartido).
Las baterías pueden recargarse utilizando enchufes domésticos o en estaciones de recarga especiales instaladas en lugares de alquiler, edificios residenciales o instalaciones de recepción.
Los vehículos más comunes
- Patinete eléctrico: el medio más popular de micromovilidad eléctrica, el más ágil y versátil. Puede ir a cualquier parte (entre carreteras y carriles bici), no requiere esfuerzo por parte del pasajero y puede plegarse y llevarse en el metro o a la oficina. Tiene dos ruedas (tres en algunos modelos), un motor eléctrico con una potencia máxima de 0,50 kW, un manillar y no tiene asiento. La longitud máxima es de 2 metros, la anchura no supera los 75 cm y la altura es inferior a 1,5 metros. La normativa actual establece un límite de velocidad de 20 km/h, que se convierte en 6 km/h para las zonas peatonales. En cuanto a la iluminación, con las últimas normas ya no basta con tener luces delanteras, traseras y de freno, sino que también se necesitan intermitentes, es decir, flechas. Cuidado con los términos: en inglés se llama e-scooter, lo que en español puede llevar a confusión con las motos eléctricas. Estas últimas no pertenecen al ámbito de la micromovilidad y se equiparan legalmente a las motos normales.
- Bicicleta eléctrica: requiere un poco más de esfuerzo por parte del usuario, ya que el motor eléctrico «ayuda» al pedaleo pero no lo sustituye, y es el más pesado de los vehículos de micromovilidad. Pero también es el más estable y el que permite recorrer distancias más largas. Dispone de un motor eléctrico con una potencia de hasta 0,25 kW, que es accionado por el movimiento mecánico iniciado por el ciclista. Es el único medio de micromovilidad en el que es posible llevar un pasajero, es decir, un niño de hasta ocho años en un asiento infantil. Para las e-bikes, no existe un límite de velocidad específico (más allá, por supuesto, del límite de velocidad de la vía por la que se circule), pero el motor eléctrico se apaga a 25 km/h. Por lo demás, se aplican las mismas obligaciones que para las bicicletas normales, incluida la instalación de una luz delantera y, al menos, un catadióptrico trasero.
- Hoverboard: en realidad, es un patinete eléctrico sin manillar, que se controla desplazando el peso del cuerpo como en un skateboard. Tiene una velocidad máxima de unos 15 km/h y, comparado con el patinete, tiene la ventaja de ser aún más portátil. Sin embargo, solo puede circular por zonas peatonales.
- Segway: introducido en el mercado en 1999, históricamente es el primer vehículo eléctrico de micromovilidad, pero nunca ha alcanzado una gran popularidad. Tiene una plataforma con dos ruedas paralelas y un manillar, y se controla desplazando el peso del cuerpo hacia delante y hacia atrás para acelerar y frenar. Tiene una autonomía de unos 40 km y una velocidad máxima de 20 km/h. Generalmente se alquila y se utiliza para desplazarse en centros turísticos, y sólo puede circular por vías urbanas y zonas urbanizadas, por carriles bici y por zonas peatonales.
- Monowheel: es el medio de transporte más minimalista y, actualmente, el menos popular en Italia. Consta de una sola rueda con dos plataformas laterales en las que se apoyan los pies y se conduce desplazando el peso del cuerpo. Al igual que el hoverboard, solo puede circular por zonas peatonales. Pero ofrece la envidiable ventaja de poder llevarse con una sola mano como si fuera una simple mochila.
¿Qué ventajas ofrece la micromovilidad?
Pequeños medios, pero grandes beneficios: libertad de movimiento, reducción del tráfico y de las emisiones.
- Para el viajero individual, la micromovilidad eléctrica ofrece la oportunidad de moverse rápidamente por recorridos urbanos, sin depender de los horarios y rutas del transporte público y sin tener que lidiar con los problemas de tráfico y aparcamiento de un coche.
- Desde una perspectiva sistémica, un mayor despliegue de la micromovilidad eléctrica puede desempeñar un papel importante en la transición ecológica. En cuanto a los vehículos eléctricos, si la energía con la que se recarga la batería procede de fuentes renovables, son completamente de cero emisiones.
- Son livianos, lo que significa que para el mismo número de kilómetros recorridos siguen consumiendo mucha menos energía que un coche eléctrico.
- Son pequeños, por lo que contribuyen mucho menos a la congestión del tráfico o a la ocupación de espacio vial para aparcar.
- Facilitan la multimodalidad, porque se pueden llevar a bordo de un tren, tranvía o metro con los que cubrir tramos del propio recorrido. En este sentido, son el medio ideal para la llamada primera (o última) milla, es decir, para llegar a la parada de metro o tranvía de quienes no tienen una cerca, ayudando así a dejar el coche en casa, incluso para recorridos urbanos de longitud media y hasta para quienes no tienen servicio directo de transporte público.
- Y no requieren grandes inversiones en infraestructuras, sino simples estaciones de recarga que pueden instalarse fácilmente en los puntos de alquiler.
Micromovilidad eléctrica de alquiler
Una de las ventajas características de la micromovilidad eléctrica es el coste relativamente bajo de los vehículos, en promedio, mucho más asequible que el de los ciclomotores, que son los más baratos de los vehículos con motor de combustión.
No obstante, el alquiler, ya sea para periodos medios o largos o para un solo viaje, es una solución especialmente popular. Y también es la más eficiente. Especialmente en las grandes ciudades, las flotas de shared mobility movilidad compartida) permiten dar servicio a un gran número de usuarios con menos vehículos vendidos. Es el llamado modelo Maas - Mobility as a service (Movilidad como servicio), que es posible gracias a las aplicaciones y a los teléfonos inteligentes y que todos los analistas consideran un elemento importante de la movilidad del futuro porque, a largo plazo, reduce el impacto medioambiental relacionado con la producción de vehículos y baterías.
Según un estudio del Boston Consulting Group, mientras que en el caso de las bicicletas eléctricas, el alquiler y el uso compartido siguen representando un volumen de negocio insignificante a nivel mundial en comparación con la compra (menos de 1000 millones de euros en 2021, frente a los 30 000 millones de euros de la compra), en el caso de los patinetes eléctricos, el uso compartido ya vale el doble: 2000 millones de euros al año, frente a los 1000 millones de euros del alquiler y a los 1000 millones de euros de la compra.
Y para ambos vehículos, se espera un crecimiento anual de entre el 10 % y el 30 % para el uso compartido, y de más del 30 % para el alquiler.
Liberalización y ley de micromovilidad
¿Por dónde puedo circular? ¿Cuál es la velocidad máxima? ¿Tengo que llevar casco? Los usuarios de la micromovilidad eléctrica todavía tienen que enfrentarse a estas preguntas a diario porque, como ocurre con las innovaciones recientes, el marco legislativo todavía está evolucionando.
Mientras que las bicicletas de pedaleo asistido, en Italia, están autorizadas desde 2003, los patinetes y otros medios de micromovilidad eléctrica se introdujeron, por primera vez, a nivel normativo, con el decreto ministerial del 4 de junio de 2019, que abrió una fase experimental de circulación de estos medios en zonas urbanas. Según ese decreto, los patinetes, hoverboards, segways y monowheels podían circular en zonas urbanas –siempre que hubiera una resolución específica del ayuntamiento correspondiente– por vías con un límite máximo de velocidad de 30 km/h y por carriles bici. Los vehículos debían mantener su velocidad por debajo de 20 km/h en el caso de los patinetes y los segways, y por debajo de 6 km/h en el caso de los monowheels y los hoverboards. Correspondía a los ayuntamientos definir las zonas de circulación de estos vehículos eléctricos, estableciendo también zonas de alquiler y aparcamiento.
Tras esta fase experimental, la circulación de patinetes eléctricos en zonas urbanas se liberalizó a principios de 2020, cuando igualó a la de las bicicletas y, por tanto, se vieron obligados a cumplir el Código de Circulación.
Esto ocurrió con la ley de conversión del llamado Decreto «Milleproroghe», es decir, la Ley nº 8 de 2020, a raíz de la cual los patinetes pudieron utilizarse en todo el país en vías urbanas con un límite de velocidad de 50 km/h y en carriles bici, respetando un límite de velocidad de 25 km/h.
Las normas volvieron a cambiar con el Decreto Ley 121/2021 de septiembre de 2021, convertido posteriormente en la Ley nº 156 del 9 de noviembre de 2021, y con el nuevo Decreto «Milleproroghe» de finales de 2021, que introdujo las normas actualmente en vigor.
Estas últimas, establecen que:
- todos los vehículos de micromovilidad pueden conducirse a partir de los 14 años,
- elevan el límite de velocidad de los patinetes a 20 km/h en carretera, mientras que dejan sin cambios el límite de 6 km/h en zonas peatonales,
- introducen el requisito del casco para los menores en patinete.
Actualmente, se está debatiendo un proyecto de reforma del Código de la Circulación, que podría introducir nuevas normas para los patinetes, en particular el casco obligatorio también para los mayores de 18 años, las matrículas obligatorias y el seguro obligatorio.
Los retos del futuro
Nuestras ciudades están construidas para los coches y, en los casos más afortunados, para los peatones. Dar lugar a los nuevos medios de micromovilidad no es algo que pueda hacerse de la noche a la mañana, y plantea retos tanto normativos como de infraestructura.
Uno de los principales retos se refiere a la seguridad de estos vehículos, especialmente los patinetes eléctricos.
Los últimos datos del ISTAT (Instituto Nacional de Estadísticas de Italia) se refieren a 2021 y hablan de un aumento de casi cuatro veces en el número de accidentes de patinetes en comparación con el año anterior. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el año de comparación, 2020, fue el de la pandemia, en el que el tráfico rodado fue prácticamente nulo durante unos meses.
En cualquier caso, el proyecto de nuevo Código de la Circulación que se está debatiendo actualmente podría ampliar la obligación de llevar casco, además de introducir placas de matrícula obligatorias y un seguro para los vehículos en propiedad (los servicios compartidos ya incluyen cobertura de seguro).
Otro problema que hay que afrontar en muchas ciudades, es el vandalismo y el robo de vehículos compartidos, que amenaza la rentabilidad del sector y reduce los medios a disposición de los usuarios.
Tendencias del mercado
El crecimiento del mercado de la micromovilidad en todo el mundo es innegable. Según McKinsey, el mercado podría alcanzar un valor de
100 000 millones de dólares anuales en 2030 sumando China, Europa y Norteamérica.
Incluso en Italia, las ciudades que ofrecen servicios de movilidad compartida basados en pequeños vehículos eléctricos no dejan de aumentar.
Según los datos del último informe del «Osservatorio Nazionale Sharing Mobility» (Observatorio Nacional de la Movilidad Eléctrica), en 2021, por primera vez, el número de capitales de provincia con servicios de sharing superó al de las que no los tenían: 62 frente a 46.
La oferta se concentra en el norte, donde 35 de las 48 capitales de provincia ofrecen al menos un servicio, frente a 11 de 28 en el centro y a 16 de 32 en el sur.
Milán, Roma, Turín, Florencia, Palermo y Nápoles son las ciudades con mayor disponibilidad de vehículos, creciendo las dos últimas en el último año gracias, sobre todo, a la llegada de los patinetes.
En comparación con el total de servicios de movilidad compartida, la micromovilidad representó el 83 % de los alquileres en 2021: los patinetes y las bicicletas, ya superan claramente a los coches. Los datos del primer semestre de 2022 en Roma y Milán mostraron, por tanto, un fuerte aumento de los servicios de uso compartido del 83 % y el 113 % respectivamente, crecimiento impulsado, principalmente, por los patinetes en Roma y las bicicletas en Milán.
Los patinetes son el medio de transporte de más rápido crecimiento, sobre todo en términos de movilidad compartida.
Solo en 2021, representaron la mitad del total de alquileres en Italia (17,8 millones), más del doble que el año anterior. Las inscripciones para patinetes compartidos fueron más de 2 millones en 2021, llegando a unos 18 millones de alquileres.
En 2021, se produjo un aumento significativo de los servicios que ofrecen patinetes compartidos en Italia (20 más que en 2020), con un incremento de la flota hasta casi 46 000 patinetes compartidos en las carreteras italianas. A las 24 ciudades en las que el servicio estaba activo en 2020, se sumaron 15 más en 2021, incluidas ciudades más pequeñas que las primeras, como Benevento, Brindisi, Frosinone, Imperia, Piacenza, Prato, Ragusa y Teramo.
En el ámbito de las bicicletas eléctricas, el crecimiento es especialmente visible en Roma y Milán, donde los alquileres aumentaron un 90 % y un 157 % respectivamente, de enero a junio de 2022.
Impacto social y económico de los minivehículos eléctricos
Aunque la difusión de los vehículos eléctricos de micromovilidad está aún en pañales, si se observan las experiencias en diversas partes del mundo ya hay datos importantes sobre su impacto social y económico.
Datos de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) afirman que, en EE. UU., el 45 % de los desplazamientos realizados por un vehículo de micromovilidad sustituyen a lo que hubiera sido un viaje en coche, por lo que contribuyen inmediatamente a la reducción del tráfico y la contaminación.
En las ciudades europeas donde el transporte público prevalece sobre el coche, como París y Oslo, el efecto de sustitución es menos evidente, pero suficiente para tener un efecto mensurable sobre la calidad del aire.
Y lo que es más importante, el uso de la micromovilidad no parece ir en detrimento de la actividad física: las encuestas realizadas en Francia y Estados Unidos muestran que solo un pequeño porcentaje de usuarios (menos del 15 %) afirman caminar menos desde que empezaron a utilizar los patinetes eléctricos.
Por el contrario, las e-bikes, en particular, pueden acercar a la actividad física a quienes no tienen ganas de afrontar subidas o largas distancias en una bicicleta «de músculo» y, en cambio, pueden hacerlo con asistencia al pedaleo, lo que sigue implicando cierto trabajo físico.
Iniciativas como Giro-E, el Giro de Italia en e-bikes (del que Enel X Way es socio) tienen, precisamente, el objetivo de poner de relieve la combinación de bicicletas eléctricas y actividad deportiva. Precisamente durante el Giro-E se presentó Waypark Micro, una instalación de carga ecológica para vehículos de micromovilidad equipada con paneles solares producidos por la Gigafactory 3Sun de Enel.
La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es el principal objetivo que impulsa la difusión de estos vehículos.
Según los cálculos de la OCDE, los vehículos de micromovilidad, considerando todo su ciclo de vida (producción, suministro, prestación de servicios conexos, recuperación de baterías y eliminación) emiten bastante menos CO2 que los automóviles. Si un coche emite entre 150 y 280 gramos de CO2 por km según el modo de uso (privado, taxi o sharing), un patinete eléctrico oscila entre 40 y 100, y una e-bike entre 30 y 80.
En cualquier caso, la mayoría de las administraciones municipales que se han centrado en la micromovilidad eléctrica en los últimos años, coinciden en que tiene el potencial de cambiar positivamente el comportamiento de transporte de los ciudadanos, reducir la congestión del tráfico, mejorar la calidad del aire y contribuir al objetivo de cero emisiones de CO2.
Como señala la propia OCDE, hacer realidad este potencial dependerá en gran medida del marco regulador adecuado que, en general, aún se está definiendo.